↑ Volver a El Setup

Capítulo 3 – La Suspensión

Cuenta la mitología griega que Zeus le dijo a Apolo, el mensajero de los dioses con alas en los pies:

“Tarda et celeri sal”

del latín: “Entra despacio y sal rápido” y seguidamente le explicó el secreto:

“Entra a la curva ligeramente más despacio, y gentilmente acelera hacia la salida o al menos mantén la velocidad todo a su largo. La velocidad de entrada es menos importante que la velocidad de salida, y si puedes manejarte para mejorar la salida a partir de una entrada lenta, compensarás con creces esa ligera pérdida, y tendrás gran incremento, que se multiplicará en la siguiente recta.”

Y así fue que nunca existió semidios más rápido.

 

La suspensión

En esta nota nos adentraremos en el funcionamiento de una parte fundamental del auto tal como es la suspensión. La idea es desarrollar la parte conceptual de la dinámica de la suspensión, a fin de preparar al simdriver SD  para que pueda afrontar futuros análisis más rigurosos e incluso orientados a un tipo de vehículo en particular.

Dada la diversidad de componentes con los que se construyen las suspensiones y  en beneficio de la generalidad de la discusión, se considerarán aquí los componentes típicos de un coche deportivo tipo Gran Turismo;  pero a partir de ellos será relativamente sencillo más adelante, detallar las variaciones de los coches de fórmula.

Cabe aclarar que los SD ya versados podrán argüir (y con razón) que el tema está simplificado o se ignoran algunas cuestiones. De hecho así es, en aras de la facilitad de comprensión y claridad de la exposición. Es por ello que quedan invitados para que a partir de estos contenidos, agreguen a esta columna los tópicos que sean de su dominio, expongan sus puntos de vista particulares y comenten sus experiencias personales.

Los puntos básicos a desarrollar comprenden el funcionamiento de:

  • Muelles (springs).
  • Amortiguadores (shocks).
  • Barras anti-rolido (anti-roll bars).
  • Topes (bump stops)


¿ Porque es necesaria la suspensión ?

El término suspensión de un automotor, hace referencia a la forma en que la carrocería se suspende (sostiene) sobre las ruedas, indicando claramente que la vinculación entre ruedas y carrocería es flexible. No obstante, existen vehículos que carecen totalmente de suspensión, tal el caso de los kartings. Cuando las ruedas están rígidamente acopladas al chassis, como ocurre con los mencionados kartings, todos los cambios de nivel del pavimento, salientes y baches, se transmiten directamente a la estructura, y en cuanto el auto se desplace a cierta velocidad, debido a la inercia de su masa,  el chassis no podrá moverse hacia arriba y hacia abajo con la premura necesaria, y las ruedas comenzarán a perder contacto con el pavimento: el coche vá “rebotando”.   Este efecto es más notorio a medida que aumenta la velocidad de desplazamiento. En un vehículo liviano y pequeño, como un karting, esta situación es aceptable, pero deja de serlo en el caso de un vehículo de calle, destinado a transitar en caminos sinuosos, o en un coche de competencia, destinado a transitar a altas velocidades. Amén de la incomodidad para el conductor, la separación de las ruedas respecto al pavimento implica la pérdida de control del vehículo.

Para solucionar integralmente éste problema, se inventó el mecanismo llamado suspensión, que a nuestros fines lo podemos considerar compuesto por tres partes:

  • Muelles (springs)
  • Amortiguadores (shocks)
  • Barras anti-rolido (anti-roll bars)

Cabe considerar que se pueden agregar los neumáticos y el asiento del conductor como componentes que median entre el pavimento y el conductor, aunque solo la elasticidad de los neumáticos es considerada en los simuladores en boga.

En la práctica con el término muelle quedan comprendidos tres tipos de componentes:

  • Espirales (resortes)
  • Barras de torsión
  • Elásticos (flejes o ballestas)

A los efectos del análisis basta suponer que trabajamos con espirales, porque los conceptos así obtenidos  se aplican por igual en los demás casos.

Un montaje típico de rueda-suspensión comprende los brazos articulados, el mando de la dirección, la maza porta-ruedas, la rueda (llanta y neumático), el espiral y el amortiguador tal como se aprecia en la siguiente figura.


¿ Porqué necesitamos espirales resortes ?

Todos intuimos el porqué se incluyen los espirales como parte fundamental de la suspensión: la elasticidad de los espirales permite que ellos absorban los bruscos cambios de posición de las ruedas a medida que ellas transitan sobre el pavimento, de forma que el chassis no está obligado a moverse en forma solidaria a las ruedas, y por lo tanto no se generan las fuerzas que causarían que el coche vaya “rebotando” sobre el camino. Es decir que la distancia entre el piso del auto y el pavimento, puede variar continuamente merced al hecho de que las ruedas pueden acercarse y alejarse del fondo del coche porque pivotan sobre los brazos de la suspensión. Todos los autos de competición que nos interesan son del tipo de suspensión independiente en las cuatro ruedas, de forma que todos los comentarios se sobreentenderán aplicados a este tipo de suspensión.  En muchos vehículos de calle y sobre todo en los utilitarios, se da el caso de suspensión independiente en el tren delantero, pero no así en el tren trasero, como se aprecia en la ilustración siguiente, donde se puede apreciar el muelle de ballesta (flejes) también denominado elástico, unido al semieje trasero; en este caso puede decirse  que la suspensión trasera no es totalmente independiente, ya que al estar las ruedas traseras unidas al mismo eje, el movimiento de una obligatoriamente afectará a la otra.

En iR tenemos un caso interesante de ese tipo, con el modelo virtual de las cupecitas Ford Legends, que poseen espiral y amortiguador en las cuatro ruedas, pero el tren trasero es rígido (las dos ruedas traseras están sujetas al mismo eje rígido), y esto provoca el particular comportamiento de este coche que se apoya siempre en una de las ruedas traseras. Empleamos el término cupecitas porque su tamaño en la realidad es 5/8 en escala del modelo Ford original, y esa es la razón por la cual en las fotografías, se ven tan pequeñas en relación al piloto.


¿ Cómo se distribuye el peso sobre los espirales ?

Hemos dicho que cuando hablamos de muelles, vamos a sobreentender que nos referimos a espirales, si bien el espiral es uno de los posibles tipos de muelle,  ya que el espiral es de uso generalizado y es muy apto para intuir la dinámica del funcionamiento.

En un coche estático, es decir que no se mueve respecto al suelo, el peso total del auto queda soportado por los espirales, que se comprimen hasta que la fuerza de reacción que ejerce cada uno de ellos iguala al peso que le corresponde según su ubicación delantero o trasero. La distancia que cada espiral se comprime, depende de su coeficiente de elasticidad, si el espiral es lo que comúnmente se denomina “duro” (alta elasticidad) se comprimirá menos que un espiral denominado “blando” (baja elasticidad) ante la misma fuerza que lo comprima. Lo importante es que siempre existirá un punto de equilibrio según el cual, cada espiral ejerce una fuerza hacia arriba tal que iguala al peso que le toca soportar. La relación entre el peso que soportan los espirales delanteros y traseros se denomina “distribución estática del peso”, y como dato estimativo ronda en valores aproximadamente 50% adelante y 50% atrás, si bien como todos los SD saben, esto varía de coche en coche y también con la puesta a punto.

Es importante tener en cuenta que la elección de la elasticidad de los espirales es el factor preponderante para determinar la distancia del piso del coche al suelo, si seleccionamos un espiral duro, automáticamente tendremos una altura mayor que si seleccionamos un espiral blando, de allí que la dureza de los espirales debería figurar entre los primeras determinaciones que se realizan al proyectar un setup, ya que ésta afectará a todas las regulaciones posteriores.


¿ Cómo se comporta el espiral ?

Para un análisis conceptual del papel de los espirales, conviene separar la dinámica de un coche en tres partes: el coche al acelerar, el coche en movimiento uniforme, el coche al desacelerar/frenar.

Cuando un coche acelera, el fenómeno de transferencia del peso (del cual ya hemos hablado), provoca que ocurra una descompresión de los espirales delanteros al mismo tiempo que una compresión de los espirales traseros. Cuando el coche desacelera o frena ocurre exactamente la inversa, es decir, una compresión de los espirales delanteros y una descompresión de los traseros. El punto relevante en estos eventos, es que si la aceleración o desaceleración es lo suficientemente fuerte, los momentos (cuplas) que se generan pueden comprimir el espiral hasta llegar a su límite, es decir, no hay posibilidad de comprimirlo más y la suspensión “hace tope”, y a partir de ese punto la suspensión deja de cumplir con su propósito. Todos sabemos que esto es un efecto indeseable y por lo tanto ya podemos anotar una primera condición para la elasticidad de los espirales, no es posible usar espirales extremadamente blandos sino que deben de estar de acuerdo a la violencia de las aceleraciones a las que sometamos al coche.

Cuando un coche se desplaza con movimiento rectilíneo y uniforme, no se generan sobre él fuerzas de inercia que provoquen cambios sobre la carga que soportan los espirales, pero eso siempre y cuando nos movamos sobre una superficie pulida. Cuando el camino presenta protuberancias u ondulaciones, las ruedas se verán compelidas a seguir las desigualdades de nivel de la superficie, y entonces dado que el chassis por su masa “se resiste” a que lo “suban” o “bajen”, tendremos que el espiral se comprimirá si la rueda encontró una saliente, o tenderá a elongarse si la rueda encontró un hueco. Conviene analizar con un poco de detalle ambos casos de movimiento de la rueda, haciéndonos la pregunta ¿cuánto de este movimiento repercute sobre el chassis ?.

Cuando la rueda monta sobre una saliente, despreciando la deformación del neumático, podemos considerar que la rueda se desplazará hacia arriba “sí o sí” siguiendo la forma de la saliente, es decir que en el caso de una saliente notable, el impulso hacia arriba será intenso. Si el espiral es duro, opondrá bastante resistencia a ser comprimido, por lo cual  el impulso se transmitirá a su través en forma casi directa al chassis, causando que éste también se eleve. En el caso extremo de un espiral durísimo, podemos darnos cuenta de que el chassis deberá elevarse casi tanto como la rueda misma.

Por el contrario, si el espiral es blando, opondrá poca o mediana resistencia a ser comprimido, de forma que la rueda podrá elevarse comprimiéndolo en mayor grado y el impacto que se transmite al chassis será mucho menor, con lo cual el chassis se moverá verticalmente una menor distancia que en el caso anterior.


¿ Espirales duros o blandos ?

A primera vista pareciera ser que cuanto más blando un espiral, mejor. Sin embargo las cosas no son tan sencillas. Continuemos imaginando el caso de que la rueda monta una saliente, pero lo haremos a velocidad alta como para que el impacto sea importante, y podremos observar que aún cuando la saliente del camino ya haya pasado por debajo de la rueda, la misma continuará moviéndose hacia arriba durante unos instantes a raíz de ese violento impulso, con la consecuencia de que dejará de hacer contacto con el camino. Pasado el tiempo suficiente, a consecuencia de la fuerza que ejercen su propio peso y el espiral, la rueda iniciará el descenso y volverá a tocar tierra. Ahora todo indica que sería más beneficioso tener un espiral más duro para acelerar el retorno de la rueda a tierra.

Cuando la rueda pasa velozmente sobre un hoyo, si el mismo es profundo, a diferencia del caso anterior, la rueda no se vé compelida a seguir el perfil del camino, sino que quedará “colgando” un cierto instante (“le sacaron el piso”), mientras comienza a desplazarse hacia abajo, movida por la fuerza que ejercen su propio peso y el espiral, con la consecuencia de que dejará de hacer contacto con el camino. Como vemos, tanto en la circunstancia de pasar sobre un protuberancia áspera, como la de pasar sobre un hueco, se corre el riesgo de perder el contacto entre el neumático y el camino, con la consecuente pérdida del control por parte del piloto.

Ahora bien, si aceptamos que cuando un auto está detenido o en movimiento uniforme, su peso total se distribuye sobre las cuatro ruedas, nos preguntamos qué influencia tiene la elasticidad del espiral en este equilibrio. La respuesta es que  independientemente de la dureza de los espirales, el peso del coche se distribuirá sobre las cuatro ruedas en función de la posición de su centro de gravedad, si el CG está adelantado, tendremos más peso proporcionalmente sobre las ruedas delanteras, si el CG está atrasado tendremos más peso sobre las ruedas traseras.  La influencia de la dureza de los espirales aparece cuando los comprimimos. La constante elástica se mide en kilogramos por centímetro, es decir, cuántos kilogramos de fuerza debemos aplicar para que el espiral se contraiga una distancia de 1 centímetro. Así un espiral de 10 kg/cm requerirá que le apliquemos 20 kg de fuerza para que se contraiga 2 cm, análogamente requerirá que le apliquemos 40 kg de fuerza si deseamos que se contraiga 4 cm. Dicho en forma sencilla, un espiral duro, reaccionará con una fuerza mayor oponiéndose a la compresión que un espiral blando sometido a la misma contracción (por contracción se entiende una distancia). Aplicando esta idea a la situación recién comentada de cuando la rueda pasa sobre una saliente rústica que la mueve hacia arriba, estamos en condiciones de inferir que si el movimiento de la rueda es de 2 cm, un espiral duro reaccionará oponiéndose al movimiento con mayor fuerza que un espiral blando, lo cual favorecerá que la rueda se detenga antes en su movimiento hacia arriba y retorne más pronto al contacto con el piso, disminuyendo el tiempo que está “en el aire”.

Sin embargo, existe un perjuicio al utilizar espirales duros, consistente en que las fuerzas de reacción que se generan se aplican por el otro lado al chassis, el cual “sentirá” todas la vibraciones generadas por el camino sinuoso.

Un espiral de baja constante elástica (blando), reacciona generando menor oposición a la compresión que uno duro, de forma que al verse obligada la rueda a seguir las salientes del camino, los impulsos que se generan serán comparativamente de menor magnitud, y por lo tanto la reacción sobre el chassis también será de menor magnitud, y no se sentirán tanto las vibraciones generadas por el camino sinuoso. Un espiral blando permite que las excursiones hacia arriba y hacia abajo sean de mayor amplitud sin repercutir tanto sobre el chassis.

La práctica demuestra que las suspensiones blandas promueven un mayor grip siempre y cuando sean compatibles con las condiciones de trabajo, velocidad y tipo de camino, a fin de evitar  que la suspensión haga tope en algún momento.


¿ Cómo seleccionamos entonces ?

Trataremos de resumir en forma simplificada la situación a fin de extraer una conclusión de aplicación práctica.

Dado que un espiral blando permite mayores excursiones sin repercutir sobre el chassis, mejorando el grip, pero lentifica la recuperación de la posición original de la rueda ante cambios bruscos, y dado que un espiral duro aún con pequeñas excursiones repercute sobre el chassis pero acelera la recuperación de la posición original de la rueda, un posible procedimiento de ajuste es comenzar con espirales que sean blandos, y comenzar a endurecerlos si se detecta que el chassis  arrastra sobre el camino en algún momento o la suspensión hace tope (ante frenadas o aceleraciones bruscas o en curvas muy cerradas o abiertas pero muy veloces).

El factor limitante en cuanto elevar la dureza, es la combinación de velocidad con las máximas amplitudes de las salientes u ondulaciones del camino, ya que si éstas son de cierta magnitud, será inconveniente colocar espirales muy duros, y en este caso habrá que optar por espirales semi-duros y mucha altura del fondo del coche al piso.

Colocar espirales blandos en exceso, si bien permite un andar cómodo, sin vibraciones, puede ser contraproducente y causar una pérdida de adherencia general, ya que la rueda estará comparativamente más tiempo en el aire que si se colocan espirales más duros. En este caso se aprecia un andar tipo “esponjoso”, con un coche de reacciones lentas ante las correcciones del conductor.

Por lo tanto, podemos resumir que un buen punto de partida es colocar espirales blandos, y en función del resultado, comenzar a endurecerlos hasta lograr un manejo aceptable según las preferencias del SD. Lo cual por supuesto, es mucho más fácil de decir que de hacer.


El problema de las oscilaciones

Todos hemos tenido la oportunidad de observar lo que ocurre cuando colocamos un peso al extremo de un resorte, lo estiramos y soltamos: el peso sube y baja oscilando largo rato, hasta que finalmente se detiene. Esto mismo ocurrirá cuando un coche cuya suspensión esté solo compuesta por espirales, pase por sobre una saliente o un bache: comenzará a oscilar, y no se detendrá en su oscilación sino hasta pasado largo rato. Este comportamiento oscilatorio es perjudicial para el apropiado control del vehículo, y puede incluso potenciarse si se encaran irregularidades sucesivas tal que produzcan impulsos en fase con los movimientos que ya tiene el auto, y así las oscilaciones aumentarían en amplitud hasta el punto del descontrol total.

Es necesario introducir algún mecanismo que detenga las oscilaciones que se producen naturalmente al paso del automóvil sobre las irregularidades del camino. Este mecanismo consiste en la utilización de los precisamente llamados amortiguadores (shocks). En la figura vemos un ensamble típico de espiral con el amortiguador acoplado en su centro, de forma que están trabajando en paralelo, por un extremo están fijados al chassis, y por el otro extremo se fijan a la rueda. Cuando la rueda sube o baja, arrastra con ella al extremo del espiral y al extremo del amortiguador al mismo tiempo.

Amortiguador de gas. Los componentes son:
A – barra,
B – piston con junta de estanqueidad
C – cilindro
D – deposito de aceite
E – diafragma
F – cámara de aire

El amortiguador tiene como misión introducir un rozamiento, una fricción tal que detenga rápidamente el movimientos oscilatorio de la rueda respecto al chassis. Su tarea no es sencilla, ya que no debe frenar en demasía el movimiento vertical de la rueda, porque que de lo contrario estaría interfiriendo seriamente con la función del espiral, pero debe introducir suficiente fricción para evitar las oscilaciones excesivas y producir su extinción a corto plazo. El punto de equilibrio se logra proyectando un rozamiento tal que el movimiento oscilatorio prácticamente se extinga luego de 1 y media oscilación. Esta es la forma en que los mecánicos prueban los amortiguadores de los coches, se suben al paragolpes, hacen oscilar el coche, saltan del paragolpes, y cuentan las veces que el paragolpes sigue subiendo y bajando, si se pasa de una oscilación y media entonces los amortiguadores están desgastados y es necesario cambiarlos.

Por lo tanto, ya podemos intuir que el ajuste de la fricción apropiada no puede ser realizado sin tener en cuenta la elasticidad de los espirales, a espirales más duros, amortiguadores con mayor coeficiente de fricción y viceversa, de lo contrario no lograremos extinguir la oscilación luego de un y medio ciclos. Es necesario aclarar que esta figura de un y medio ciclo, si bien es popular en la práctica, es un parámetro que puede variar en función del seteo en particular.


¿ Qué se regula en un amortiguador (shock) ?

En un amortiguador de coche de calle no hay nada para regular, pero en un amortiguador de un auto de competencia hay dos parámetros para regular: el coeficiente de fricción durante la contracción, y el coeficiente de fricción durante la expansión. Es decir, un amortiguador de competencia no se comporta igual cuando la rueda sube que cuando la rueda baja, presentando por lo general diferente resistencia durante la compresión que durante la expansión. Esta diferencia de comportamiento se diseña ex profeso, a fin de optimizar la dinámica de la suspensión. El valor de ajuste durante la compresión se conoce como shock bump,  y durante la expansión como shock rebound.

Si bien el shock bump y el shock rebound se miden en unidades técnicas, en los simuladores no es necesario tener en cuenta estas verdaderas magnitudes, sino que por lo general se seleccionan valores en +/- clicks, que representan ajustes por sobre o por debajo de un valor de referencia, generalmente situado en la parte media de la gama de posibles valores de uso. Conviene recordar que en casi todos los simuladores un valor 0 no indica ausencia de amortiguación sino que se está justo en el valor de referencia.

Una buena forma de setear en general el valor de amortiguación delantero respecto a los traseros, es darle la misma relación que tienen la dureza de los espirales delanteros respecto a los traseros, esto promueve un coche balanceado. Si el auto oscila en demasía luego de pasar sobre los curbs, conviene aumentar el valor global de la amortiguación adelante y atrás, pero es necesario tener en cuenta que lo óptimo es emplear solo el grado de amortiguación necesaria para evitar las oscilaciones.


La barra anti-rolido (anti-roll bar)

Vimos en la nota anterior, de que a consecuencia de que el CG se encuentra más elevado que las ruedas respecto al piso, cuando el auto gira en curva, se genera  una cupla que tiende a inclinarlo en el sentido del giro, lo que comúnmente se conoce como rolido o simplemente bamboleo. A los efectos de limitar esta inclinación respecto a la vertical, se utiliza la barra anti-rolido (anti-roll bar), que consiste en una barra unida a los extremos inferiores de los espirales (y por lo tanto a los amortiguadores) por ambos extremos, y sujeta al chassis mediante una articulación (bujes) que le permite girar sobre su eje. Esto se aprecia mejor en las siguientes figuras.

La barra anti-rolido no sufrirá deformación alguna si ambas ruedas suben o bajan la misma distancia, pero se verá sometida a torsión cuando las ruedas cambien de nivel una respecto a la otra. La torsión de la barra generará una resistencia en contra que tenderá a limitar dicha excursión de las ruedas. La resistencia de la barra anti-rolido tiene dos consecuencias, una directamente beneficiosa, y otra que es necesario vigilar. Como punto beneficioso se observa que limita el rolido de la carrocería, es decir, el coche no se inclinará demasiado apartándose de su eje vertical. Como punto negativo se observa que al estar la barra unida a ambas ruedas, el movimiento de una rueda “arrastra” a la otra, es decir, al no permitir la barra una gran diferencia de nivel entre ambas ruedas, si una de las ruedas se encuentra con el espiral muy comprimido (rueda del lado externo del giro) la barra tenderá a hacer subir la otra rueda (lado interno del giro), lo cual puede en circunstancias extremas hacer que ésta última quede directamente en el aire, perdiéndose adherencia.

Hay una barra anti-rolido en el tren delantero y otra barra anti-rolido en el tren trasero. Independientemente de qué tren estemos hablando, se cumple que una barra rígida propicia que ambas ruedas se muevan al unísono, y una barra flexible permite mayor independencia entre ellas. Como consecuencia podemos resumir diciendo que una barra rígida limita en cierta forma a los espirales, mientras que una barra flexible permite máxima extensión de los espirales. Estos hechos tienen consecuencia en el comportamiento del auto a la entrada y a la salida de las curvas. Por ejemplos, una barra delantera flexible ayuda a que el auto meta la trompa (mayor grip en curva) mientras que una barra trasera rígida tiende a que el auto saque la cola (menor grip en curva).


¿Y dónde intervienen los bump stop?

En este esquema es necesario agregar un elemento adicional que no fué mencionado hasta aquí en favor de la sencillez y por no ser un elemento que trabaje permanentemente en la suspensión, que se denomina bump stop. Si bien existen varias formas constructivas, baste imaginárselo como un tope de goma elástica que se encuentra entre el chassis y el fin de la carrera del amortiguador, el cual por supuesto afecta igualmente al espiral ya que como dijimos, los extremos de amortiguador y espiral están rígidamente vinculados. El bump stop evita que la suspensión golpee directamente al chassis en casos de excursiones extremas, evitando roturas. Sin embargo, al ser construido de material elástico, cuando es comprimido trabaja en sí mismo como un espiral, si bien de muy elevada constante elástica, “muy duro”. La distancia entre el extremo del amortiguador y el bump stop es regulable, de forma que podemos controlar el momento de la compresión del espiral en el cual deseamos que éste haga tope. Todo ocurre como si tuviésemos dos espirales: uno comienza a funcionar cuando el otro se comprimió al máximo.

Hay SD que buscan ex profeso esta última condición, hacen andar el coche sobre los bump stop obteniendo así suspensiones durísimas. Supuestamente esta técnica puede ser de utilidad en ciertos casos.

Como criterio normalmente aceptado, podemos enunciar que conviene dejar los bump stop regulados para que trabajen solo al final de la compresión del espiral, a fin de permitir el máximo aprovechamiento de éstos, (en iR esto significa darle al  parámetro bump stop los valores numéricos más altos), si bien en circuitos muy irregulares suele setearselos más bajo, a fin de excluir cualquier posibilidad de que el piso del coche llegue a tocar la pista.


Shock & Roll Music

La siguiente es una guía de uso de shocks y roll bars para remediar situaciones de manejo indeseables.

Subvirancia en la entrada a curva:

  • Incrementar shock rebound traseros.
  • Decrementar shock bump delanteros.
  • Decrementar roll bar stiffness delanteros.

Sobrevirancia en la entrada a curva:

  • Decrementar shock rebound traseros.
  • Incrementar shock bump delanteros.
  • Incrementar roll bar stiffness delanteros.

Subvirancia a la salida de curva:

  • Decrementar shock rebound delanteros.
  • Incrementar shocks bump traseros.
  • Incrementar roll bar stiffness traseras.

Sobrevirancia a la salida de curva.

  • Incrementar shocks rebound delanteros.
  • Decrementar shocks bump traseros.
  • Decrementar roll bar stiffness traseras.

 

Epílogo

En base a lo analizado vemos que la elección definitiva de los parámetros de seteo de la suspensión es un proceso iterativo, de prueba y error, donde se comienza con un juego de valores de elasticidad de los espirales, supuestos inicialmente como apropiado, y en base a ellos se seleccionan los amortiguadores, y finalmente las barras anti-rolido. Luego se sale a la pista, y se somete el setup a testeo. En base a los primeros resultados es posible que haya que seleccionar un nuevo juego de valores de espirales, otros amortiguadores y otras barras, y así sucesivamente.

Para mayor complicación aún, a este panorama hay que agregarle los fenómenos aerodinámicos, que a su vez dependen de la velocidad en cada parte del circuito. Un coche con mucha carga aerodinámica comprimirá comparativamente más a los espirales traseros cuando se encuentra al fondo de la recta que cuando se encuentra detenido, de forma que su altura respecto al piso cambiará en cada parte del circuito, y este efecto será más notable mientras más blandos sean los espirales. Si la diferencia de elasticidad entre espirales delanteros y traseros es grande, entonces también variará mucho la relación de altura de la cola con la trompa (rake), cuando se desarrollen altas velocidades. Utilizar amortiguadores traseros relativamente blandos, cuando es posible, es una forma de disminuir la carga aerodinámica en circuitos con largas rectas mientras se mantiene aún el beneficio de la carga en curvas lentas.

Es así que se valora la utilidad de los sistemas de análisis de datos o también llamadas telemetrías que están disponibles en los simuladores avanzados, pero eso ya es tema de otra entrega…

 

Las rectas son para los autos veloces.
Las curvas son para los pilotos veloces.


Roberto